რატომ ყალიბდება ბაქო~თბილისი~ყარსი, როგორც შუა დერეფნის ხეხემალი

2026-01-11

ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის პროექტი, რომელიც აზერბაიჯანს, საქართველოსა და თურქეთს შორის სტრატეგიული თანამშრომლობის ერთ-ერთ მთავარ საყრდენად ითვლება, დასრულების ბოლო ეტაპზე შევიდა. რეგიონის სატრანსპორტო რუკის ცვლილებით, პროექტი არა მხოლოდ აფართოებს სამხრეთ კავკასიის სატრანზიტო შესაძლებლობებს, არამედ აძლიერებს შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობას. ამავდროულად, მარცვლეულისა და საწვავის სომხეთში აზერბაიჯანის გავლით ტრანსპორტირებას მნიშვნელოვანი პოლიტიკური შედეგები მოჰყვება რეგიონში ეკონომიკური კავშირების აღდგენისთვის.

„The Caspian Post“-თან ინტერვიუში, ქართველი პოლიტიკური ანალიტიკოსი გია კუჭავა განიხილავს, თუ როგორ შეიძლება ამ მოვლენებმა გავლენა მოახდინოს თბილისის ინტერესებზე, რეგიონულ ბალანსებსა და მომავალი თანამშრომლობის პოტენციურ მოდელებზე.

- საქართველოს ხელისუფლებამ განაცხადა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის პროექტი თითქმის დასრულებულია. როგორ იმოქმედებს ეს პროექტი აზერბაიჯანთან და თურქეთთან ურთიერთობების განვითარებაზე?

- შეგახსენებთ, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა 2007 წელს აზერბაიჯანს, საქართველოსა და თურქეთს შორის სამმხრივი სახელმწიფოთაშორისი შეთანხმების საფუძველზე აშენდა და 2017 წელს ამოქმედდა.

ამ რკინიგზის მშენებლობას მრავალი დაბრკოლება შეექმნა. ბაქო-თბილისი-ყარსის მშენებლობის მთელი პერიოდის განმავლობაში ევროკავშირის ქვეყნებისა და აშშ-ის დამოკიდებულება ნელთბილი იყო, რადგან დასავლეთის ქვეყნები ეწინააღმდეგებოდნენ სომხეთის პოზიციების შესუსტებას ევრაზიის სატრანსპორტო მარშრუტებზე და აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის გაძლიერებას, რაც გაზრდიდა ჩვენს როლს და დამოუკიდებლობას საერთაშორისო ვაჭრობაში.

აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა ილჰამ ალიევმა განაცხადა: „დიდ წინააღმდეგობას წავაწყდით... კერძოდ, ამერიკის შეერთებული შტატები ეწინააღმდეგებოდა ამას. მიზეზი კი მათი პროსომხური პოლიტიკა იყო, რადგან ითვლებოდა, რომ ეს პროექტი სომხეთს გვერდზე ტოვებდა. ამიტომ, ამერიკის მთავრობამ ძალიან სერიოზული ზეწოლა მოახდინა იმ დროს საქართველოს ხელმძღვანელობაზე, რათა ის არ დათანხმებულიყო. რამდენიმე წლის განმავლობაში ჩვენ მოლაპარაკებებს ვაწარმოებდით ქართულ მხარესთან და საბოლოოდ შევძელით შეთანხმების მიღწევა“.

აუცილებლად უნდა აღვნიშნო პრეზიდენტ ილჰამ ალიევის დიპლომატიური ტაქტი: პრეზიდენტმა ალიევმა რუსული მხარე ერთხელაც არ ახსენა. სავარაუდოდ, სომხურმა ლობიმ რუსულ მხარესთან მჭიდრო თანამშრომლობით იმოქმედა და არ გამოვრიცხავ, რომ გარკვეულ ეტაპზე ეს რუსეთმა დააფინანსა, რადგან ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა - ისევე როგორც მთელი შუა დერეფანი - კონკურენციას უწევს რუსეთის ტერიტორიაზე გამავალ სატრანსპორტო მარშრუტებს.

ჯერ კიდევ ზაფხულში საქართველოს პრემიერ-მინისტრმა ირაკლი კობახიძემ განაცხადა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის დერეფნის მოდერნიზაცია თითქმის სრულად დასრულდა. მან განაცხადა: „ჩვენ მივაღწიეთ მნიშვნელოვან შედეგებს რკინიგზის სექტორში. რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი დასასრულს უახლოვდება, რის შემდეგაც მისი გამტარუნარიანობა 27-დან 48 მილიონ ტონამდე გაიზრდება“. რამდენიმე დღის წინ, საქართველოს რკინიგზის გენერალურმა დირექტორმა ლაშა აბაშიძემ განაცხადა, რომ ამ ეტაპზე „პროექტის ოფიციალური ექსპლუატაციაში გაშვებისთვის საჭირო ყველა დოკუმენტაცია სრულდება. ეს პროექტი აზერბაიჯანისა და საქართველოს ერთობლივი ძალისხმევით განხორციელდა და საქართველოს რკინიგზა ექსკლუზიური ოპერატორი გახდება“.

ამ პროექტს სტრატეგიული მნიშვნელობა აქვს საქართველოსთვის, რადგან ის პირდაპირ აკავშირებს საქართველოსა და თურქეთის რკინიგზის ქსელებს. მიუხედავად იმისა, რომ აზერბაიჯანსა და საქართველოს შორის რკინიგზის კავშირი რუსეთის იმპერიის დროიდან არსებობს, ეს პირველი რკინიგზის ხაზია, რომელიც პირდაპირ აკავშირებს საქართველოსა და თურქეთს. ეს, თავის მხრივ, ზრდის საქართველოს სატრანსპორტო ხელმისაწვდომობას, რითაც ქმნის შესაძლებლობებს დამატებითი ტვირთების ნაკადების მოსაზიდად.

მაგალითად, ამ ზაფხულს ყაზახეთმა და თურქეთმა ხელი მოაწერეს თანამშრომლობის შეთანხმებას შუა დერეფნის გასწვრივ რკინიგზის ტრანსპორტის სფეროში.

მნიშვნელოვანია ხაზგასმით აღინიშნოს, რომ უკრაინაში ომმა და წითელ ზღვაში კრიზისმა, სადაც ირანის მიერ მხარდაჭერილი ჰუსიტი მეამბოხეები კომერციულ გემებს ესხმიან თავს, აიძულა გადაზიდვების კომპანიები, აფრიკის გარშემო გადაემისამართებინათ მოძრაობა. მარშრუტების ამ გახანგრძლივებამ ლოჯისტიკის ხარჯების ზრდა გამოიწვია. კრიზისი პირდაპირ გავლენას ახდენს ევროკავშირის ქვეყნებსა და თურქეთზე. ამ კონტექსტში, უფრო ნათელი ხდება ინტერესი ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის მიმართ, რომელიც ცნობილია როგორც „შუა დერეფანი“, რომლის ნაწილიც ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაა.

რამდენიმე წლის წინ რუსი და სომეხი ანალიტიკოსები წერდნენ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის სავარაუდო არაეფექტურობის შესახებ და ამტკიცებდნენ, რომ ამ პროექტში „პოლიტიკა ჭარბობს ეკონომიკაზე“. თუმცა, ყველა შემდგომმა მოვლენამ უარყო ეს არგუმენტები.

2025 წლის სექტემბერში სომხეთმა და თურქეთმა შეთანხმებას მიაღწიეს გიუმრი-ყარსის რკინიგზის განშტოების ტექნიკური კვლევების დაწყების შესახებ. რუსი და სომეხი ექსპერტები მიიჩნევენ, რომ ბაქო-გიუმრი-ყარსის ხაზის ამოქმედების შემდეგ, შუა დერეფნის საქართველოს მონაკვეთს ტვირთების ნაკადების დაკარგვის საფრთხე დაემუქრება. შემთხვევითი არ არის, რომ რუსი და სომეხი ექსპერტები ამტკიცებენ, რომ საქართველოს კონკურენტუნარიანობის გასაუმჯობესებლად სატრანზიტო ტარიფები მნიშვნელოვნად უნდა შემცირდეს. ამავდროულად, უნდა აღინიშნოს, რომ ე.წ. „ტრამპის მარშრუტზე“ წვდომის უარყოფის შემდეგ, რუსულმა მხარემ მოახერხა სომხეთის თანხმობის მოპოვება სომხეთის სიუნიქის რეგიონის ქალაქ გაფანში საკონსულოს გახსნაზე, თუმცა ამ რეგიონში რუსული დიასპორა არ არსებობს. ეს შეშფოთების საგანი უნდა იყოს არა მხოლოდ სომხური მხარისთვის.

ცოტა ხნის წინ პოლონეთმა გდანსკში რუსეთის საკონსულო დახურა. ვარშავამ ეს ნაბიჯი რუსეთის სპეცსამსახურების დივერსიულ საქმიანობაში მონაწილეობით ახსნა, მათ შორის პოლონეთის რკინიგზის სისტემაზე დივერსიის აქტით.

ევრაზიის კონტინენტზე მრავალი სატრანსპორტო მარშრუტია, რომლებზეც პირდაპირ ან ირიბად დამოკიდებულია არა მხოლოდ რეგიონალური, არამედ გლობალური ვაჭრობაც. მათ შორის თამამად შეიძლება ჩაითვალოს ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფანი და მისი კომპონენტი - ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ხაზი. შემთხვევითი არ არის, რომ 2019 წელს რუსეთმა სცადა ამ პროექტში გაწევრიანება, თუმცა საქართველოს ხელისუფლებამ განაცხადა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის სტრატეგიული პროექტია და ნებისმიერ სხვა მონაწილეს მხოლოდ სამივე ქვეყნის თანხმობით შეუძლია გაწევრიანება.

დღეს შეგვიძლია თამამად ვთქვათ, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის ხაზს ყველა შესაძლებლობა აქვს, შუა დერეფნის მთავარ არტერიად იქცეს. ამის დამატებითი დადასტურებაა ის, რომ 2026 წლიდან საქართველოში ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა მოდერნიზაციას გაივლის და ახალქალაქში ახალი ტერმინალის მშენებლობა დაიწყება.

ეს რკინიგზა გააძლიერებს რეგიონულ თანამშრომლობას აზერბაიჯანს, საქართველოსა და თურქეთს შორის. ბაქო-თბილისი-ყარსს შეუძლია მსოფლიოში ახალი გეოპოლიტიკური რეკონფიგურაციის ჩამოყალიბება. მაშინ, როდესაც სამხრეთ კავკასიის რეგიონი ადრე რუსეთთან იყო დაკავშირებული, ახლა სიტუაცია იცვლება. სამხრეთ კავკასიის ქვეყნები, კასპიის ზღვა და ცენტრალური აზია სულ უფრო მეტად აღიქმება, როგორც ერთიანი რეგიონი კომუნიკაციების თვალსაზრისით, რაც ზრდის მათ როლსა და მნიშვნელობას. ჩვენი ქვეყნების მზარდი სატრანზიტო პოტენციალი იზიდავს არა მხოლოდ ჩინეთს, არამედ ინდოეთსა და პაკისტანსაც.

- როგორ აფასებთ იმ ფაქტს, რომ აზერბაიჯანიდან სომხეთში ჯერ მარცვლეული, ხოლო ახლა საწვავი საქართველოს გავლით მიეწოდება?

- აზერბაიჯანიდან სომხეთში მარცვლეულისა და საწვავის მიწოდება ხორციელდება ორ ქვეყანას შორის 2025 წლის ნოემბერში ხელმოწერილი სამთავრობათაშორისო შეთანხმების შესაბამისად. 1988 წლიდან ეს პირველი შემთხვევაა, როდესაც აზერბაიჯანის რკინიგზა გამოიყენება სომხეთის საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად.

მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ მარცვლეულის პირველი გადაზიდვები მოიცავდა როგორც რუსულ, ასევე ყაზახურ მარცვლეულს. განსაკუთრებით აღსანიშნავია, რომ ახალი მარშრუტი ყაზახურ მარცვლეულს კონკურენტუნარიანს ხდის. ყაზახეთში, სომხეთში პირველი რკინიგზის გადაზიდვის გაგზავნა შეფასდა, როგორც „საკვების დიპლომატიის მაგალითი“.

აზერბაიჯანიდან სომხეთში მარცვლეულის მიწოდების პოლიტიკური მნიშვნელობა მდგომარეობს დაძაბულობის სიმბოლურ შემსუბუქებაში, თითქმის 40-წლიანი ბლოკადის შემდეგ ეკონომიკური კავშირების აღდგენასა და სამხრეთ კავკასიის რეგიონში სიტუაციის ნორმალიზებაში.

აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის ვაჭრობის განახლების ფონზე, ბაქოსა და ერევანს შორის პირდაპირი სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენის საკითხი წამოიჭრა. საბჭოთა პერიოდში რკინიგზის ხაზი იჯევანზე გადიოდა, მაგრამ ის შეწყდა. 2010 წელს მეწყერმა გაანადგურა ერევანსა და იჯევანს შორის მნიშვნელოვანი მონაკვეთი, რომელიც დღემდე არ არის აღდგენილი.

ამჟამად, სომხეთის რკინიგზას 2038 წლამდე ძალაში მყოფი კონცესიური ხელშეკრულების ფარგლებში, „რუსეთის რკინიგზის“ შვილობილი კომპანია მართავს. თუმცა, უნდა აღინიშნოს, რომ სომხეთის პრემიერ-მინისტრმა ნიკოლ ფაშინიანმა განაცხადა, რომ მისი მთავრობა მზადაა, რუსეთის კონცესიური მმართველობიდან ამოიღოს რკინიგზის გარკვეული მონაკვეთები და აღადგინოს ისინი სომხეთის საკუთარი რესურსების გამოყენებით.

- ცოტა ხნის წინ, სომხეთის ეკონომიკის მინისტრმა გევორგ პაპოიანმა რადიო „თავისუფლების“ სომხურ სამსახურთან ინტერვიუში განაცხადა, რომ აზერბაიჯანიდან სომხეთში საქართველოს რკინიგზის გავლით ტვირთების საწყისი ტრანზიტის ფასი შედარებით მაღალ და არაკონკურენტულ ფასად ითვლება, თუმცა მოლაპარაკებები ჯერ კიდევ მიმდინარეობს. შეძლებენ თუ არა მხარეები ამ საკითხზე კომპრომისის მიღწევას?

- 18 დეკემბერს აზერბაიჯანმა საწვავის პირველი პარტია სომხეთში გაგზავნა. ტარიფებთან დაკავშირებული უკმაყოფილების ფონზე, საქართველოს მთავრობამ გადაწყვიტა, პირველი მატარებლის კოლონისთვის უბაჟო ტრანზიტი დაენიშნა.

ცოტა ხნის წინ, აზერბაიჯანის საგარეო საქმეთა მინისტრმა ჯეიჰუნ ბაირამოვმა განაცხადა, რომ აზერბაიჯანული ნავთობპროდუქტების სომხეთში ტრანზიტთან დაკავშირებული ტარიფების საკითხი მოგვარებულია. მინისტრის თქმით, „საქართველოს ხელმძღვანელობა ჩაერია და საკითხი მოგვარდა. კომპანიებს შორის შეთანხმება მიღწეული იქნა ბაზრის პირობების სრულად შესაბამისი ტარიფის შესახებ“.

დაახლოებით ერთი თვის წინ, თქვენს გამოცემასთან ინტერვიუში აღვნიშნე, რომ სომეხი და რუსი ექსპერტები აცხადებდნენ და აგრძელებენ ამტკიცებას, რომ ზანგეზურის დერეფნის გახსნის შემდეგ საქართველო საექსპორტო ტვირთების ნაკადების 15-20 პროცენტს დაკარგავს და კონკურენტუნარიანობის შესანარჩუნებლად, მან სატრანზიტო ტარიფები უნდა შეამციროს.

- თქვენი აზრით, როგორი იყო გასული 2025 წელი საქართველოსთვის შიდა პოლიტიკური მოვლენების თვალსაზრისით?

- გასული წელი საქართველოსთვის დაძაბული იყო. 2024 წლის ოქტომბრის საპარლამენტო არჩევნების შემდეგ, რომლის შედეგებსაც რადიკალური ოპოზიცია უარს ამბობს აღიარებაზე, საპროტესტო აქციები არ შეწყვეტილა და არც წელს ჩატარებული მუნიციპალური არჩევნების შემდეგ შეწყვეტილა.

„ქართული ოცნების“ მთავრობამ საზოგადოებაში საპროტესტო ტემპერატურის შემცირება და სიტუაციის სტაბილიზაცია მოახერხა. საქართველოს პარლამენტმა ცვლილებები შეიტანა „პოლიტიკური პარტიების შესახებ“ კანონში.

რადიკალური ოპოზიცია სულ უფრო მარგინალიზებული ხდება, რადგან ანტირუსული რიტორიკის გარდა, ის ქართულ საზოგადოებას არაფერს სთავაზობს.

ასიფ აიდინლი