2023 წელს შუა დერეფნის გასწვრივ მსოფლიო ბანკის მიერ ჩატარებულმა კვლევამ 10 პრიორიტეტული რეკომენდაცია წარმოაჩინა. აღნიშნული რეკომენდაციების მიხედვით დერეფნის არსებული ტვირთბრუნვა 2030 წლისათვის სამჯერ გაიზრდება. რეკომენდაციები ეხება სახელმწიფოების ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის განვითარებას, დერეფნის გაციფრულებას და საბაჟო პროცედურების გამარტივებას. ერთ – ერთი რეკომენდაციით, დერეფნის “ვიწრო ადგილს“ საქართველოს სარკინგზო მონაკვეთზე მოძრავი შემადგენლობის უკმარისობა წარმოადგენს.

ამონარიდი კვლევიდან: “საქართველოში სახეზეა რკინიგზის  მოძრავი შემადგენლობის, განსაკუთრებით ლოკომოტივების უკმარისობა, რაც ზღუდავს შუა დერეფნის სატრანზიტო მარშრუტის პოტენციალს, ზრდის საქართველოს მონაკვეთზე გადაზიდვების ხანგრძლივობას. აუცილებელია საინვესტიციო პროგრამის შემუშავების საფუძველზე მოძრავი შემადგენლობის რაოდენობის გაზრდა, რაც აამაღლებს მთლიანად დერეფნის გამზიდუნარიანობას“.

სადღეისოდ საქართველოს რკინიგზის სატვირთო მოძრავი შემადგენლობა 4482 ერთეულისგან შედგება, სადაც 90 ლოკომოტივი და 4392 სატვირთო ვაგონია გაერთიანებული.

საქართველოს რკინიგზაზე 2015 – 2023 წლებში სატვირთო მოძრავი შემადგენლობის რაოდენობა ყოველწლიურად მცირდება (იხ.დიაგრამა). 2015 წელს თუ რკინიგზის საკუთრებაში 7463 ერთეული სატვირთო ვაგონი იყო, 2023 წლის ბოლოსთვის 4392 ერთეულს ფლობს, ამ პერიოდში 41%-ით შემცირდა სავაგონო პარკის რაოდენობა.

ანალოგიური მდგომარეობაა სალოკომოტივო პარკთან დაკავშირებით, კერძოდ თუ 2015 წელს რკინიგზა 168 ერთეულ ლოკომოტივს ფლობდა 2023 წლისათვის – 90 ერთეულამდე, 46%-ით შემცირდა.

სალოკომოტივო პარკში ელმავლების რაოდენობა შემცირდა 36%-ით, თბომავლების – 63%-ით. საქართველოს რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის წლოვანების ჭრილში ანალიზით ირკვევა, რომ სატვირთო სავაგონო პარკის 64% და სალოკომოტივო პარკის 62%-ის წლოვანება 35 წელს აღემატება. ბოლო 10 წლიან ჭრილში საქართველოს რკინიგზაზე ექსპლუატაციაში მყოფი მოძრავი შემადგენლობის რაოდენობა ყოველწლიურად მცირდება, მის შევსებაში და განახლებაში მსხვილი ინვესტიციები არ მიემართება.

საქართველოს რკინიგზაზე მოძრავი შემდგენლობის მდგომარეობის ანალიზი აჩვენებს, რომ პირველ რიგში საინვესტიციო რესურსების მიმართვა სალოკომოტივო პარკის განახლებაშია აუცილებელი, რადგანაც გაზრდილი ტვირთნაკადის პირობებში ლოკომოტივების უკმარისობა გამოიწვევს რკინიგზის გამზიდუნარიანობის მაჩვენებლის მკვეთრ შეზღუდვას. გასათვალისწინებელია, რომ ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის, მარაბდა – კარწახის მონაკვეთზე მოსალოდნელი ტვირთბრუნვის ზრდის პირობებში, გადაზიდვებში საქართველოს რკინიგზის კუთვნილი ელმავლები უნდა ჩაერთოს. ასეთ პირობებში კი, საქართველოს რკინიგზის მიერ 2023 წელს გამოცხადებული ტენდერის მიხედვით, მხოლოდ 10 ელმავლის შეძენა საკმარისი არ იქნება.

გამომდინარე იქიდან, რომ რკინიგზის ეფექტიანობის მაჩვენებელი (Adjusted EBITDA margin) ბოლო წლებში მცირდება და 40 % იანი ნიშნულის ქვემოთ იმყოფება, გვაძლევს დასკვნის გაკეთების შესაძლებლობას, რომ მხოლოდ სახელმწიფოს კუთვნილი დივიდენდის რკინიზისთვის დაბრუნებით მოძრავი შემადგენლობის შევსების და განახლების სტრატეგიული ამოცანის გადაწყვეტა შეუძლებელი იქნება. სადღეისოდ საქართველოს რკინიგზაზე ჯერ კიდევ დაშვებული არ არის კერძო კაპიტალით ფინანსურად ძლიერი სარკინიგზო ოპერატორების შემოყვანა და გაურკვეველია როდის იქნება დაშვებული. ამასთან, რადგანაც შუა დერეფნის განვითარება სახელმწიფოს პრიორიტეტს წარმოადგენს, აუცილებელია სახელმწიფოს ჩართულობით შემუშავდეს რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის განახლების 10 წლიანი საინვესტიციო პროგრამა.

თანხების აკუმლირება –  სახელმწიფოს კუთვნილი დივიდენდის რკინიგზისთვის დაბრუნებით და სახელმწიფო ბიუჯეტის ფინანსური წყაროების კონსოლიდირებით უნდა განხორციელდეს. ცნობისათვის, ინფრასტრუქტურის და მოძრავი შემადგენლობის განახლების აღნიშნულ მოდელს მრავალი სახელმწიფო მიმართავს.

წყარო: transcor.ge